一代人正在老去，但总有人正年轻。

当十一期间我专门去到东京台场的丰田汽车展览馆，看到展厅里除了现役队员们，很大篇幅都给了氢能源与氢燃料汽车时，我这么想。

前些日子，当戴姆勒计划停止内燃机研发的消息传来时，也有很多人这样想。

虽然舆论风眼之中，戴姆勒中国仅在事发几小时后就疾速发表了声明，表示目前尚未有关于下一代发动机的决定，自己仍将持续坚定地推动三管齐下的发动机战略。

但无论如何，身为戴姆勒集团研发负责人，Markus Schaefer的说法不会是空穴来风。

 

 

只是，没有人敢随便放弃内燃机的这块奶酪。

甚至，连走漏风声都战战兢兢。

然而饶是如此，从政策与风向来看，内燃机的式微仍是大势所趋。

譬如戴姆勒风声刚过，奥迪运动赛事部门负责人Chris Reinke就在接受采访时唏嘘，未来燃油性能车可能将变成冷门，直至远离公路，成为仅能在赛事运动中出现的特殊种类汽车。

Chris Reinke把今天的燃油车比作当年的帆船，曾几何时，帆船也是人类历史上重要的交通工具，然而渐渐地，帆船被后来搭载了驱动系统的船舶所取代，成为只能在体育项目中出现的存在。在他看来，未来的燃油性能车，很可能也将落得这一田地。

前几天，同济大学校友群里的一篇名为《大众停止招收机械专业毕业生》的虎扑帖子，更是在以汽车专业为“王牌”的同济校园里掀起了“血雨腥风”。

帖子内容如下：

 

 

用同济学生自己总结的核心思想来说，就是“今年车市销量惨淡，恰逢汽车企业步入转型期，原本以机械专业毕业生为根基的校招，现在要对机械学科毕业生关上大门了，请相关专业的毕业生赶紧为自己找好后路，以免毕业即失业。”

我满怀同情地问了几位动力总成工程师，倘若真有那么一天只需要三电系统工程师了，你们还能不能找到工作。

尽管他们之中的大多数都告诉我，电机的研发与内燃机虽然差异巨大，但在很多根本道理上是相通的，只要肯跳出“舒适区”，付出一定时间成本，“换岗”并不成大问题；末了还会补一句，“毕竟不是应届生，零工作经验可能跨行就业困难”。可另一边厢，他们也一口一个“不可能停止研发内燃机啦”，对这份工作抱着极大信心。

其实我也并不认为内燃机停产会是未来几年就发生的变故，毕竟敝司小花总还说过：对很多人而言，内燃机，是信仰。

 

 

比如内燃机相关专业的老师们。

前不久，我刚听同济汽车专业的学生讲过这么一个故事，说是在他们暑期的发动机拆装实习课上，他的同学在课跑去问了教授一个问题，大意是以后都要是电动汽车的天下了，他们学内燃机的该何去何从？而老师当场脸都变绿，然后在下面的课上花了40分钟，洋洋洒洒讲了番为什么内燃机不可替代。

还给学生们留了句很经典的评论：“自动驾驶和电动化不过是造车的一个一个波浪，潮水退去后，谁没穿裤衩一目了然！”

这位教授名叫李理光，是同济大学汽车学院的教授，也是中国大学生方程式系列赛创始人之一。

关于他的采访报道同样很多，你能在各种场合看到李理光教授的内燃机“信仰”：

“现在的社会言论营造出一种内燃机马上要退出历史舞台的氛围，让很多大学生们感到迷茫。尽管以后纯内燃机汽车会越来越少，但我相信内燃机在未来几十年中仍会占据汽车动力的主力地位。”

“我们的中国大学生方程式比赛，现在有些参赛车队因为经费不足选择了舍油车赛保电动车赛，电动车吸引了大部分学生资源；从高校的本科和研究生招生方面，报考发动机或内燃机专业的人数也在减少。这是一个可怕的现象。片面宣传汽车的电动化，将影响未来人才的培养和走向。”

“如果我国内燃机人才出现10年断层，那么我国工业将面临垮掉的风险，这将会给汽车产业造成致命打击。”

同济学生告诉我，这并不是个例，“反正同济做发动机的老师都有点避讳聊发动机的未来。”

至于学生本身，内燃机方向的毕业生也开始变得非常难找工作。

比如在微博以一敌百的王铜根。

他写下了那片流传甚广的《我为什么说电动汽车都是垃圾》，在文末大声疾呼“不买纯电动车，每一个生产垃圾纯电动车的作坊都倒闭，每一个生产垃圾纯电动车的人都去乞讨，才是这个时代的正义。”用一种执拗又扭曲的方式试图在社交网络扳倒所有电动汽车。

自此以后，他以一个内燃机捍卫者、逢电动汽车必喷的人设，火了。

还比如，千千万万个王铜根和泛王铜根粉丝们。

其实对他们而言，这似乎是个江湖与信仰渐行渐远的年代。

他们一直在与各种经典说再见。

从AMG宣布放弃6.2L自然吸气，到奥迪开始停止研发下一代W12，从Jeep放手6缸，到宝马逐渐弃用V12，多缸数大排量的引擎时代已经被现实甩在身后，宝马集团首席技术官Klaus Froelich一次又一次想要喊醒消费者：“V12的时代已经过去了，巨额的研发费用以及愈发难以满足的排放法规都在将它们推向历史！”

 

 

当内燃机历经了数百年时间才将顶级超跑们的百公里加速时间控制在3秒，可特斯拉仅仅用时15年，就以1.9秒的成绩站上了鄙视链顶端，任是他们也会承认，汽车世界，开始变得不大一样了。

很多年后，或许内燃机发烧友们脚下踩着氢燃料电池车，脑海仍会过画面般地，回想起那些年的很多个漂车夜晚。

最后的记忆属于保时捷。谁让保时捷的工程师说得非常清楚，“这个世界上最后一部由油车变纯电的车型一定是911，也就是说，当911也实现了电气化，那么这个世界上已没有燃油车了。”

 

 

2017年横空出世的挑战者恶魔也曾让人热血沸腾，2.3秒破百，拿下史上最快量产车的头衔，0～400米加速9.65秒，那是一个不敢想象的数字。

 

 

虽然本田S2000早已停产，但它那尖锐的高转音频却始终在心中难以挥去。F20C，S2000最引以为傲的心脏，曾经是自吸发动机的巅峰之作，也是最出名的本田红头机之一。它的推背感能在一瞬间爆发，然后用尖锐咆哮打开你的所有毛孔，再以排山倒海的力道突破8800rpm的红区线，9000rpm的断油线，再然后一路上攻，直至9500rpm。

后来圈里流行一句话，“不怕保时捷911，就怕本田带红标”。

 

 

 

 

但更可怕的是，对于一台三菱EVO来说，你甚至无法知道它的底线到底在哪里。因为在不打开机盖的情况下，你永远不知道车子到底被做了多少改动。你只是隐隐听说，但凡车头底部挂着硕大的中冷，那一定是不好惹的货。

所以连媒体都开玩笑：“一台EVO向窗外的你的超跑竖起了中指，起初你觉得这是幼稚，可当起步后看着那个名为4G63的2.0T发动机绝尘而去，你开始不明白一台2.0T发动机为何如此暴力，也不明白4缸发动机经过改装后为何能有上千匹的马力。”

你只知道又见识了新的名词——街霸。

 

 

还有那辆改装后能从600匹爆发到1500匹的日产GTR，没有什么能阻挡它成为“神车”的脚步。

哪怕在某些赛事中，主办方为了增加悬念和观赏性，甚至要求GTR赛车必须额外加重，但即便带上沉重的铅块，冠军依然非GTR莫属。

 

 

可在斯巴鲁这里，水平对置才意味着信仰。

WRC三连冠的翼豹、山路劈弯甩尾的BRZ，机盖下无一例外都是一台不同于V8布局、重心超低的水平对置发动机。

它是除保时捷外仅有的水平对置发动机厂家，而且，它比保时捷亲民几倍。

 

 

……

发烧友们坚守着热爱，他们经历了涡轮机的大行其道，经历了电机系统的彻底逆袭，却仍然痴迷着大排量V8自然吸气发动机在高转速时爆发出的迷人声浪和超高红线区。

他们随时都想伴随8缸独特的轰鸣，回到过去，踩下一脚真正的油门，也踩下自己虔诚的信仰。

这样的粉丝不在少数。

但在我的情感里，信仰什么的都是虚无，比起所谓的内燃机信仰，更重要的，其实是内燃机背后闪耀的智慧与理性之光，叫人舍不得丢。

内燃机凭什么要被扔进故纸堆？车企们明明为了哪怕只是提升1%的热效率，也在年复一年、拼尽全力地大量论证与实验，十几年来热效率能从20%提升到41%，背后都是工程师们不遗余力地激发着这台“古老机械”的潜能。

所以，内燃机透过零部件所散发的，难道不是除了性能与数字，更是匠心与人性嘛？

这才是那些年我们一起追过的Dream car，意义所在啊。世界正老去，但总有人正努力年轻。

彩蛋：

然鹅，我的小师傅却告诉我，那些满口怀念的人不用在意啦，嘴里说着信仰红头机的，“都是小年轻，十之有八九毛都不懂，剩下一两个做改装，开的车是凯美瑞”。

“我的早期嘴臭作品其实已经把这件事说得很明白咯